“汽车行业进入了100年一次的大变革时代。接下来的100年，谁也不能够保证汽车制造商是流动社会的主角。已经不是输和赢，而是处在了生与死的边缘。”去年11月份丰田章男在发表演讲时提到。三个月前的美国CES国际电子消费展上，丰丰田章男说：“我想把丰田从一家汽车公司转型为一家移动出行公司，……我们的竞争对手将不再只是其他车企，还包括谷歌、苹果甚至Facebook这样的公司。”丰田章男说的移动出行，其实就是自动驾驶和共享出行的合体，当然，这是基于互联网大数据赋予的生活便利性和交互性。
EV的生产已经不再是拘泥于传统的汽车公司，生产扫地机的Dyson都能参与竞争，日本的传统电器厂家山田电机也已经进入了EV行业，自动驾驶有谷歌这样大型跨国高科技公司。丰田章男的危机感并非完全来自传统的汽车生产厂家，现在世界上的创新企业都已经加入了汽车制造的大潮流之中。他深知，丰田单单的靠技术革新是无法和现在世界上企业抗衡的，需要的是创新，只能继续将创新延续下去。所以，接下来丰田的生产方式不仅仅只是在生产现场，会继续扩大到丰田的物流、贩卖网络。
与中国现行主流的纯电动汽车EV路线不同的是，丰田正在全力押宝FCV氢燃料电池。去年11月，丰田更是已经开始启动氢燃料电池车 “MIRAI 未来”在中国的实证实验。丰田2018年前三月在华销量纷纷实现同比上涨，其中一月在华销量达12.5万辆，同比增长32.1%，2月在华实现6.54万辆，同比增长6.3%；3月在华销量达到11.85万辆，同比增长5.4%。
诸多竞争对手已经发布了明确的L4级无人驾驶汽车量产时间表：百度，2018年中；谷歌，2018年底；通用，2019年；奥迪，2019年；福特，2021年；大众，2021年；奔驰，2021年…… 相比之下，丰田研究院虽然已经成立两年多了，对自动驾驶的量产计划却没有肯定的时间表；而且，大规模的路测及良好的路测数据，是自动驾驶商业化的必要前提，但在这方面，丰田的表现似乎很不怎么样。 截止目前，谷歌自动驾驶汽车的路测里程已超过500万英里，其中，2017年在加州的测试里程为35.2万英里；通用，2017年在加州测试的里程为13.2万英里；日产，2017年在加州的测试里程为5007英里。 而丰田虽然也已经拿到了加州路测牌照，却在2016、2017两年均未提交在加州的测试数据。 路测数据的不足，也导致丰田在量产计划上底气不足。
在2018年2月发布的2017财年第四季度报告中，丰田副总裁 Mitsuru Kawai称“自动驾驶是一场百年一遇的变革”。 在这场百年一遇的战争中，丰田在技术上能不能拼得过谷歌、百度、通用和Uber吗？就眼下各方的进展来说，丰田可能是悲观的。
这种转型并无先例可循，丰田必须不断试错。
在e-Palette发布前，丰田章男在演讲中坦言，行业正在迅速发生变化，竞赛正在进行。“我是经营这家公司的第三代丰田家族的人，希望‘富不过三代’的事情不会发生在我们身上！”丰田章男的话语中，折射出这家巨头在转型期所遭受的巨大压力。
