如果用“航海”来比喻中国汽车产业的国际化，那么航海1.0时代主要体现在中国的对外开放以及欧美日韩等发达国家和地区的产品和技术向中国的输出。近年来，中国汽车出口数量、质量和价格均明显提升，全球化呈现出“双向奔赴”的新特点，既包含外资企业的本地化，也包含中国企业的国际化。从最初的技术换市场，到目前资本、技术、产业链的全域融合，中国汽车产业的国际化已进入“新航海时代”。
2023年4月17日，作为2023第二十届上海国际车展的同期重要官方活动，“2023新时代汽车国际论坛暨汽车半导体行业峰会”在上海盛大召开。
本届论坛以“新航海时代”为主题，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会主办，上海市国际贸易促进委员会、2023第二十届上海国际车展组委会、央视新闻特别支持，由汽车观察、阿尔特汽车、芯智库承办，并得到了比亚迪汽车、奇瑞汽车、Koelliker S.P.A. 、芯驰科技等合作伙伴的战略支持，共同探讨新航海时代的汽车产业新格局、市场新趋势和发展新机遇。
中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在开幕致辞中指出，航海2.0时代最大的变化就是技术换市场的结束，取而代之的是中国汽车产业和全球汽车产业在已知领域的双向奔赴，以及在未知领域的共同奔赴。所谓的已知领域，指成熟的技术和产品、确定的市场和模式等，在这些领域，中国企业需要进一步国际化，外资企业也需要进一步本地化。所谓的未知领域，指电动化、智能化的技术变革浪潮正如火如荼，但许多技术路线还不明确，商业模式还不清晰，核心技术还有待突破，能否被消费者认可还有待验证。
工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生在致辞中表示，近年来，我国汽车产业呈现出产业运行稳中有进、转型升级步伐加快、创新能力显著提升、国际合作持续深化等新特点。但放眼全球，国际上贸易保证主义、单边主义抬头，我国汽车产业还存在关键技术仍有短板、支撑保障有待加强、产业布局不够优化等问题，产业发展的不确定因素正在增多。
为此，他提出三点建议：正确把握发展形势，加快全产业链转型发展；加强同类企业之间、上下游企业之间的工作协同，形成发展合力；坚持开放原则，深化国际合作。“汽车是高度国际化的产业，唯有合作共赢才是人间正道，全球产业链、供应链的重塑也不应该是区域保护，而应该是重组全球化。”马春生强调。
在主题演讲环节，中国第一汽车集团有限公司董事、党委副书记王国强表示，中国品牌的汽车出口已经进入分水岭阶段。2021年之前，我们汽车海外出口应该是以零星、试探式发展为主，规模在百万以内，而且多依靠低价产品出口，重点瞄准东南亚，非洲和南美欠发达地区。2021年以后，中国汽车品牌海外出口量爆发式增长，实现量价齐升和进入欧美发达国家的双重突破。面向未来，预判中国的海外出口持续高增长的势态会有所制约，即将进入以质量为前提的波动增长期。
“全球化发展是企业做强，做优做大的必由之路。把握海外出口快速增长发展趋势的同时，我们应该洞见其中蕴含的品牌化、高端化、电动化内涵。”王国强强调。
长安汽车总裁王俊认为，汽车产业发展一百多年来，基本上是基于机械化和人员化的逻辑支撑在构建。进入更现代化的阶段，进入更现代的阶段，智能电动车的出现使得周围一切先进的生产力发展成为现代汽车产业体系重要的驱动力，主要表现在新的技术逐个突破、新的生产要素加速上车、新的效率和价值提升等三方面。
在王俊看来，智能电动车需要也将必然重塑汽车产业的研发范式、合作方式、资源体系和商业模式。智能电动汽车的技术变革和市场突破将带来全球汽车产业的格局重塑，在窗口期下新的品牌有机会重新争夺市场的定价权，也有机会在认知层面重新分配，这是真正拉开新航海时代序幕的重要动力。
“从2002年我国启动电动汽车专项、拉开鼓励新能源汽车市场化序幕，到2012年颁布节能与新能源汽车发展规划，再到2022年我国新能源汽车销量连续八年位居全球第一，我国新能源汽车市场已经成为全球汽车产业转型的风向标。”广汽集团总经理冯兴亚在演讲中称。
冯兴亚认为，国家在产业技术等方面高瞻远瞩的谋划，并持续保持战略定力，才成就了今天中国新能源汽车在世界市场的地位。汽车产业现代化是中国式现代化的重要组成部分，在中国汽车产业奋进新征程的过程中，中国汽车人应坚持自主创新和开放合作不动摇，进一步加大科技与创新的力度，努力实现汽车产业高质量发展。
北汽集团总经理张夕勇在演讲中预判，我国汽车产业将进入强劲复苏的新时代。第一是汽车产业将呈现传统燃油车、混合动力和纯电动车“三驾马车”并驾齐驱的局面，预计到2035年纯电动汽车销量占比大概50%，混动30%，油车20%左右；第二是汽车产业国际化进入第四次窗口期，自主品牌汽车迎来新的发展机遇；第三是逆全球化和区域化趋势将调整汽车产业供应链及零部件产业格局；第四是新能源汽车迎来大发展，促进跨国车企新能源转型重心转向中国。
对于汽车出口，张夕勇提出三点建议：首先，希望政府层面制定5到10年汽车产业国际化、全球化战略规划，进一步明确中国车企海外的发展战略；其次，建议商务部牵头、企业参与，共同制定海外出口、国际化运营的公共政策、标准、法规等国家层面的指导意见；第三呼吁我国汽车出口企业加强行业自律，不打价格战，不搞全品促销，公平竞争。
中国电科汽车芯片技术发展研究中心主任、芯片技术研究院副院长刘伦才认为，当前汽车芯片与汽车电子产业链呈现三大特点：第一，芯片供给呈现过度集中状况；第二，中国汽车芯片在材料、装备、设计标准等全产业链上的韧性不强；第三，汽车芯片本土化、就近化供给占比较低。
市场需求推动下，国内企业纷纷入局汽车芯片领域，控制类、电源类、安全类、通讯类芯片初具规模，一些国内汽车芯片企业的出货量已经相当可观，具备一定的技术和市场基础。国内汽车的电子基础主要集中在车身电子系统、座舱网联和整车控制系统，在底盘和动力系统、智能驾驶方面则比较薄弱。基于以上，刘伦才表示，抓住汽车新四化和新能源汽车的机会、紧跟行业需求、打造中国本土化稳健供应链势在必行。
Koelliker S.P.A.CEO Marco Saltalamacchia介绍，在意大利汽车市场，中国汽车品牌的传统燃油车销量远超过新能源汽车。这主要是因为意大利交通部反对生产电动汽车，完全支持传统燃油车发展。
在Marco看来，中国汽车品牌想要在意大利市场获得成功，需要做好以下几点：第一，在欧洲设厂，做一个长期的欧洲发展战略；第二，在欧洲建立产品设计中心，生产符合欧洲消费者需求的产品；第三，了解欧洲各个国家的汽车产业相关政策、公共事务关系；第四，拥有强大的营销和公关能力。
大咖共启“新航海时代”
近年来，汽车的电动化、智能化持续向纵深发展，中国汽车产业与世界的连接也从原来简单的技术换市场，发展到目前资本、技术、人才、产业链的全域融合。在新的形势下，该如何探索新未知、开辟新航路、思考新未来？
论坛现场，40多位参会嘉宾共同启动“汽车新航海时代”，并发表《新航海时代宣言》：
敬畏科技，突破核心，用技术变革让汽车更安全、更低碳、更智能；
探索未知，创新求变，用确定的理念和战略化解市场环境的不确定，用信心战胜风浪；
价值导向，用户至上，为消费者提供更美好出行体验，为社会创造更多价值；
链接孤岛，跨界融合，打造开放共荣全新产业链和生态圈，构建汽车命运共同体。
以新航海精神为指引，共赴汽车文明的星辰大海。
这是汽车行业共同的战略目标，也是全体汽车人的心声。
新时代的汽车企业，如何实现技术“引航”？
新汽车时代，全球汽车产业在发生哪些深层变化？技术变革将如何影响产业格局和市场趋势？ 车企与供应商的亲密关系变了吗？主机厂和供应商如何协同，来保证自身差异化核心竞争力？
以“引航”为主题的圆桌论坛环节，在无锡车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽的主持下，博世中国总裁陈玉东、路特斯集团CEO冯擎峰、浙江零跑科技股份有限公司总裁吴保军、芯驰科技董事长张强、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍围绕着这些问题进行了热烈讨论。
陈玉东认为，两手准备对整车厂与零部件厂商之间的关系非常有益。作为老牌汽车产业供应商，博世正在积极拥抱竞争、拥抱变革。过去，博世只提供硬件、黑科技，如今，博世不仅可以为主机厂提供芯片，还可以为主机厂提供模组与最终成品。
对于主机厂自研芯片的行为，陈玉东认为：“专业的事情要交给专业的公司去做，主机厂不足以支撑关键芯片的制造。当前很多国内供应商制作的芯片都比国际大厂芯片贵，这说明关键芯片的研发成本很高。对于主机厂来说，盈利是第一目的，所以主机厂自研芯片要慎重。”
冯擎峰认为智能化是目前汽车产业变革的共同方向。智能化的技术应用带来了零部件厂商与主机厂之间的解耦。主机厂生产的汽车要满足用户需求，用户需求也要成为汽车产品所具备的功能。实现用户需求，把产品性能做到更好，一方面需要主机厂与供应商开放合作，另一方面，主机厂要以最快的速度去迭代、升级用户已经购买的汽车产品，让产品功能越来越多，性能越来越强，这就要求主机厂也具备一定的软件研发能力。冯擎峰认为供应商和主机厂关系最新的变化，就是双方逐步开放软件能力，并相互连接起来。
“整车厂一定要把核心竞争力掌握在自己手中。”吴保军介绍，“目前零跑对于汽车制造分为两个领域，原来汽车制造领域成熟的技术都不做，全部外包；与电子领域相关的技术，都是我们自己做。”
在吴保军看来，当前主机厂自研软件技术，面临的挑战就是成本问题。为了降低软件技术成本，一些不涉及核心竞争力的技术，主机厂还是需要与供应商合作，或者与其他新能源主机厂共享技术，这样才能有机会盈利，并最终让消费者获得实惠。
汽车智能化的快速发展，对车规级芯片的需求拉动巨大。张强认为，在这样的背景下，芯片公司、Tier1和整车厂将会实现从供应关系到共赢关系的转变，这样才能保证汽车产业的健康、可持续发展。
张强表示：“芯片公司、Tier1和整车厂各自的研发投入、研发能力、定位各不相同。从产业发展的规律来看，任何一家主机厂都没有办法覆盖全栈式芯片研发。主机厂在个别的核心高算力芯片上会有研发投入的预期，但全栈式的芯片研发对于主机厂来说，是不可持续的。”
刘宗巍则表示，未来即使是顶级的主机厂也需要借助电池企业的力量，不能像过去主导发动机一样主导电池业务。最理想的状态是，有实力的主机厂掌握电池主要的设计研发能力和部分生产制造能力，其他领域还是要靠供应商支持。
此外，刘宗巍补充道，汽车智能化的核心目标是实现软件对汽车全生命周期体验的持续升级，主机厂为了达到这一目标需要具备三项核心能力：第一，软硬件新架构的设计和定义能力；第二，计算平台的定义和设计能力；第三，涉及汽车安全和对企业有强烈优化作用的供应链，主机厂需要自己掌握。
“双循环”发展格局下，汽车产业如何“乘风”而上？
随着燃油车反攻、价格战迭起，汽车市场会有哪些新变数？新一轮出海潮如何避免曾经走过的弯路？如何制定新的出海战术打法？面对新的国际形势，如何平衡发展国内、国际市场？
在以“乘风”为主题的圆桌论坛环节，在中国汽车工业协会副秘书长陈士华的主持下，奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用，合创汽车董事、联席总裁杨颖，岚图汽车COO蒋焘，阿尔特（北京）智能汽车性能技术有限公司总经理刘亚彬，地平线首席生态官徐健，联合汽车电子有限公司副总工程师卢万成针对以上话题积极探讨。
谈及出口，李学用指出，奇瑞从2001年开始出口，一路走来踩过很多坑，最近几年奇瑞出口量不断爆发，主要与中国品牌的成长有很大关系。对于出海战术，李学用给出了三点建议：第一，要过产品品质关，要保证出口到国外的产品品质过硬；第二，要做长期主义者，要在每一个市场做好品牌布局；第三，要慎重选择渠道。
在李学用看来，立足当下市场环境，车企需要国内、国际市场两手抓，奇瑞期望未来国内、国际市场按5：5的比例更好发展。
杨颖认为，随着智能化、网联化以及新能源汽车的不断叠加和赋能，未来的汽车市场将分裂成面向B端市场和C端市场两种类型，二者的占比大约为7：3。B端的智能网联汽车将成为政府智慧城市管理的延展和信息搜集处理的终端，不会呈现出更多个性化需求。C端的汽车则集中于中高端用户，这类用户对自己的价值主张、IP的显性有非常强烈的愿望和诉求。
基于此，杨颖预测，个性化定制和潮改是车企以后竞争C端市场必须给顾客提供的服务和技术能力，缺乏这类服务和技术能力的厂商，将逐步被市场淘汰。
以芯片为代表的核心卡脖子技术如何实现突破？蒋焘认为，芯片问题的解决不能单靠某一个企业或者某一个供应商，而是需要全行业共同努力。作为用户型科技企业，岚图愿意成为原创技术的策源地。
就芯片而言，蒋焘强调，除了硬件之外，充分利用当前芯片算力、减少芯片的冗余也是积极应对“卡脖子”难题的方法之一。例如，岚图自研的中央集中式SOA电子电气架构将车内各大功能域集中至一个中央大脑，使软硬适配，最大化释放硬件性能。同时利用云端实现存储、计算、通讯等功能，在相同硬件条件下，获得更强大的驾驶功能。
在刘亚彬看来，现在国内强盛的高科技智能产品不断推出，中国汽车全产业链的产品力明显提升，这是一个能够实现扬帆出海，展现中国创造力的时代窗口。
作为中国汽车技术服务商，阿尔特一直通过组合资源，助力国内的企业走向世界；同时通过技术出海带动供应链，帮助海外的一些企业，共创生态联盟。此外，还致力于造型创意、整车设计、性能集成、软件开发、核心零部件，推出了UEES用户体验软件、VUEMS智能座舱体验平台等行业领先的产品体验研发工具。未来，阿尔特将和更多伙伴一起乘风破浪去外面看星辰大海。
徐健认为，智能化带来的变革是最重要的。从产业链的角度看，地平线有着多方面技术带来的优势，如大量的数据，快速的场景的迭代，以及人机交互带来的新技术的导入等，这些新的技术都会使得产业链发生一些重要的变革。
在徐健看来，如今，传统的Tier1、Tier2的边界已不是很清晰，这导致在智能化时代，迭代的速度可能是决胜的重要条件之一，“快鱼吃慢鱼”将成为常态。在这个时代，如何发挥好智能化优势，如何通过智能化给消费者带来更好的体验，是所有汽车及相关企业需要考虑的问题。
卢万成指出，汽车半导体是高度竞争的行业，这意味着进入这个行业不可能赚快钱。“汽车的初心是安全、快捷、可靠、舒适。因此车用电子器件和系统的安全可靠至关重要，要搞汽车芯片供应链国产化，就要100%符合质量标准，行业必须克服当下存在的急躁行为。”
卢万成强调，芯片行业竞争异常激烈，在某个细分领域，如果做不到第一第二，且必须具备国际竞争力，否则难以在市场竞争中生存。
面对重重新挑战，产业链如何“破浪”？
智能电动化导致的产业链重构带来了哪些机遇与挑战？ 如何构建智能电动汽车的国际化生态圈？ 以芯片为代表的核心技术如何实现突破？ 车企向科技公司转型的要点和难点？
在以“破浪”为主题的圆桌论坛环节，在一数科技汽车事业部总裁宁述勇主持下，奇瑞股份有限公司副总经理、奇瑞雄狮总经理邬学斌，江铃汽车CTO黄少堂，广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民，中国电科汽车芯片技术发展研究中心研发总监胡彬，禾多科技创始人、CEO倪凯，以及深圳壁虎新能源汽车科技有限公司CTO宁贵欣，针对以上问题发表了各自的观点。
“对于汽车行业来说，自动驾驶一定会实现，绝对不是忽悠。”邬学斌乐观地预判，世界上没有方向盘的汽车可能会在2025年就能实现商业化。同时，邬学斌还强调，没有算力的支撑，人工智能什么也不是。
面对汽车智能化发展，黄少堂强调，其实所有的电动化、网联化、自动化和芯片等，都可以应用在皮卡上。例如，江铃汽车不管是在空气悬挂、智能网联和语音控制上，还是在内饰配置、科技含量和云端一体开发模式上，都与乘用车一样是同步推进的，甚至相比之下只有胜之，而无短板。
席忠民表示，汽车供应链目前最大的问题就是成本，而要想降低成本就必须做好2件事情：一是设计上做到最优；二是规模，如果没有规模，降本就无法实现，“现在大家都在忙着追求个性化和创新，可能忽略了规模效应，但其实回归本源还是规模。”
胡彬表示，近年来受疫情影响，全世界产业链都处于断断续续的状态，但不是每种芯片都缺，最主要缺的还是专业芯片。因为从发展趋势上看，通用化的芯片会成为主流，而那些专业领域或基于某种应用场景的芯片则是短板的。在此背景下，电科要做的就是补产业链短板，从而增强整个供应链的韧性。
最近，激光雷达逐渐成为行业热词，当被问及特斯拉的视觉方案是否会对激光雷达造成冲击时，倪凯回答道：“激光雷达要想长期走下去，需要证明自己的附加值。从禾多角度来说，视觉虽是最主要的手段，且未来两三年内仍将以视觉为主，但激光雷达也有其自身附加值，所以这是一个平衡的问题。”
智能底盘、滑板底盘的出现，让造车出现了不同的逻辑和思维，包括特斯拉一体式车身铸压等。从成本控制上看，智能底盘能为主机厂提供怎样的制造工艺和产品？宁贵欣对此表示，深圳壁虎新能源汽车科技有限公司正在开发一款针对商用车市场的滑板底盘，至于高压铸造，还是要根据企业自身的产销量来进行规划，因为高压铸造需要昂贵的模具费，像特斯拉这样有巨大销量做支撑的企业是可以选择高压铸造的。
智能电动化是当前汽车技术革命的最显著特点，而芯片作为智能电动车的关键一环，同汽车一样，也是国际化分工合作的产物。贸易保护、技术壁垒给芯片供应带来了新的不确定性，新的时代环境下，全球汽车供应链也在探索新未知，开辟新航路，思考新未来。
在“引航”“乘风”“破浪”之后，如何“扬帆”驶向广阔的大海，成为行业人士关注的要点。4月17日下午，“中国汽车芯片产业生态的突破与挑战”讨论会、芯片国产替代需求发布会、投融资对接会、汽车采购管理培训、汽车 & 芯片采购对接会继续如火如荼举行，为产业链协同发展提供了更多机遇和灵感。
